Vorwärts in die Zukunft: Einblicke in das autonome Fahren

Das autonome Fahrzeug wird von Anfang bis Ende vollständig vom System geführt, und der "Fahrer" ist eher Beifahrer. So soll es in Zukunft sein: autonomes Fahren auf Stufe fünf. Hier muss nicht einmal mehr ein Fahrer anwesend sein. In den Stufen davor hat der Fahrer noch die Aufgabe, die Fahrt zu überwachen und bei Bedarf einzugreifen.  

Hat der Fahrer keine Fahraufgabe mehr, haftet im Falle eines Unfalls nicht der Halter des Autos, sondern der Hersteller. Seit 2021 gibt es ein Gesetz, das es vollautonomen Fahrzeugen erlaubt, in Deutschland am Straßenverkehr teilzunehmen. Einen ganz genauen rechtlichen Rahmen gibt es dafür aber noch nicht. 

Das Ziel der französischen Eisenbahngesellschaft SNCF ist es, bereits 2023 vollautonome Züge für den Personen- und Güterverkehr auf die Schiene zu schicken. Allerdings zunächst nur als Prototyp. Zwei Jahre später soll die Industrialisierung beginnen. Autonome Pendlerzüge und U-Bahnen fahren dagegen schon seit den 1980er Jahren auf geschlossenen Schienensystemen in vielen europäischen Großstädten. Wichtig ist hier die automatische Zugsteuerung, die Geschwindigkeiten und Abstände zu anderen Zügen berechnet und einhält. Die Vorteile des fahrerlosen Schienenverkehrs (QuickScout: autonomous driving train) sind eine größere Flexibilität, z.B. bei erhöhtem Fahrgastaufkommen: Es muss nicht mehr auf Fahrpersonal gewartet werden. Darüber hinaus ist der autonome Zug pünktlicher und weniger anfällig für Pannen und Störungen. Deshalb wird an der Einführung gearbeitet, auch wenn in Deutschland, wie in Frankreich, nicht von einem Plan die Rede ist.   

Robocab-Anbieter werben mit dem Versprechen von weniger Verkehr auf den Straßen, aber ob sie dieses Versprechen halten können, ist fraglich, denn sie locken die Menschen vom öffentlichen Verkehr weg. Robocabs würden nicht die Busfahrt ersetzen, sondern die Autofahrt oder den Fußweg. Von selbstfahrenden Autos, die Fahrgäste befördern, wie es zum Beispiel in San Francisco der Fall ist, sind wir noch ein Stück weit entfernt.  

Anders sieht es im Bereich der selbstfahrenden Busse aus, wo die DB einer der Testpartner ist. Im bayerischen Bad Birnbach ist zum Beispiel die erste autonome Buslinie Deutschlands in Betrieb. Ein Begleiter, kein Fahrer, könnte bei Bedarf in die Fahrt des Elektrobusses eingreifen. Bei anderen autonomen Bussen ist nicht einmal das nötig.  

Im Jahr 2035 werden in deutschen Städten voraussichtlich 180.000 Bus-Shuttles benötigt, da die Nachfrage nach innerstädtischer Mobilität steigt. 

Da die Menge der täglich über deutsche Autobahnen transportierten Güter zunimmt, sind mehr LKW-Fahrten erforderlich. Auch in diesem Bereich ist eine stärkere Abdeckung mit autonom fahrenden Fahrzeugen geplant. Mehrere Aspekte sind dabei gleichermaßen von Vorteil: Zum einen können durch die Überwachung durch Kameras und Sensoren Arbeitsunfälle, zum Beispiel nach langen Fahrzeiten, vermieden werden, da sie automatisch erfolgen. Zum anderen kann durch Platooning Kraftstoff gespart werden. Dabei fahren mehrere vernetzte LKW in kurzem Abstand hintereinander, jeweils im Windschatten des vorausfahrenden LKW. Nur der Erste braucht einen aktiven Fahrer.  

Alternativ experimentiert beispielsweise Volvo mit einem autonomen Elektrofahrzeug, das einem flachen Flughafenfahrzeug ähnelt und auf das die Container gestellt und damit bewegt werden können.  

Dennoch kann man nicht erwartungsvoll in die (nahe) Zukunft blicken, denn bis 2030 werden voraussichtlich nur 20 Prozent der Lkw autonom fahren.  

Im Bereich der Dienstleistungen und Lieferungen ist das Potenzial dafür umso größer: Jährlich werden in Deutschland 4,5 Milliarden Pakete zugestellt. Die Paketlieferanten stehen daher unter hohem Zeitdruck. Autonom fahrende Zustellfahrzeuge (Drohnen) mit einem intelligenten Zustellsystem wären hier also sinnvoll. So kann eine effiziente Zustellreihenfolge gefunden werden, der Empfänger kann das Paket über eine App verfolgen, und der Zusteller wird nicht mehr in seiner Rolle als Fahrer benötigt. Er kann an der richtigen Adresse aussteigen und das Paket abliefern, während das Fahrzeug selbstständig einen geeigneten Haltepunkt sucht.  

Alternativ können kleinere Sendungen auch per Drohne zugestellt werden. Während die Anzahl der Pakete, die täglich durch die Luft transportiert werden müssten, problematisch sein könnte, könnte auf diese Weise eine Notfallzustellung gewährleistet werden, insbesondere in weniger dicht besiedelten Gebieten. Es wird erwartet, dass das Marktvolumen der autonomen Zustellung „auf der letzten Meile“, d.h. vom Paketzentrum zum Empfänger, im Jahr 2027 viermal größer sein wird als im Jahr 2020. 

Autonome Fahrzeuge können ein entscheidender Schritt in Richtung nachhaltiger und lebenswerter Städte sein. Dazu müssen sie richtig eingesetzt werden, was ihren Einsatz im öffentlichen Personennahverkehr voraussetzt.  

Die Deutschen sind noch nicht hundertprozentig von den neuen Entwicklungen auf der Straße überzeugt. Aber sie haben noch ein wenig Zeit, sich daran zu gewöhnen, denn bis 2040 sollen sich autonome Fahrzeuge durchgesetzt haben.